La digitalización es intrínseca a la automoción y se extiende a través de los miles de circuitos de los coches conectados, convertidos en auténticos gadgets y a los que algunos representantes de esta industria denominan como "smartphone sobre ruedas" por las funciones que incorporan.

En consecuencia, un nuevo tipo de coche para un nuevo conductor que valora más que nada la completa integración de sus dispositivos en el vehículo. O más bien un usuario que reclama una relación más digital con la administración, a la que solicita soluciones fáciles alejadas de burocracia y trámites presenciales. Y a la que también pide información en tiempo real sobre el estado del tráfico en las carreteras, a las que se han incorporado en el último año jóvenes automovilistas que han recibido de modo completamente digital su formación teórica a causa de la pandemia en un cambio de tendencia que pareceque se mantendrá.

Esta situación de excepcionalidad ha hecho "ponerse las pilas" a la DGT, como admiten los representantes de un organismo que en los últimos meses ha acelerado su trasformación digital con la presentación de DGT 3.0, una plataforma de servicios para el coche conectado y con la digitalización de la mayoría de sus trámites.

DGT 3.0: la plataforma de información para el coche conectado

Desde dentro de Tráfico reconocen y así lo verbalizan: están ante la mayor ofensiva digital de su historia, un proceso irreversible que tiene como punto culminante DGT 3.0, una plataforma con la que España pretende liderar la movilidad inteligente y que es la realización de un proyecto que lleva años esbozado. A través de esta aplicación, Tráfico ofrecerá múltiples datos a los vehículos conectados:

• Informará sobre si se ha producido un accidente en la vía por la que se transita
• DGT 3.0 dará cuenta de atascos para que los conductores puedan elegir mejores itinerarios
• Tráfico podrá geolocalizar a los vehículos averiados para enviarles asistencia lo antes posible
• El conductor sabrá si hay ciclistas por la carretera en la que circula
• También se conocerá en tiempo real el estado de las obras
• Estarán indicados los tramos en los que hay animales sueltos
• En la aplicación podrán consultarse las zonas libres de carga y descarga
• Se buscará informar sobre puntos de interés como aparcamientos o gasolineras
• Los usuarios sabrán dónde están los límites de las zonas de bajas emisiones como Madrid Central o ZBE de Barcelona
• Se informará sobre la disputa de pruebas deportivas o manifestaciones y cómo afectan al tráfico

Estos son algunos de los servicios que se podrán ofrecer a través de lo que Tráfico ha denominado como “nube del tráfico”, una DGT 3.0 que funcionará como un almacén de datos e información gratuita sobre el estado de la circulación y las carreteras que llegará al conductor en tiempo real.

“Esta plataforma informará al conductor de lo que acontece en la vía, evitando sorpresas de cualquier tipo en la carretera. Por ejemplo, si existe un derrumbe a 500 metros o una grúa trabajando, el usuario podrá anticiparse y reducir la velocidad para evitar un accidente”, comenta a Reason.Why Jorge Ordás, Subdirector General de Gestión de la Movilidad y Tecnología de la DGT, quien sitúa a España como pionero en la digitalización del tráfico y la movilidad gracias a elementos como baliza V-16, una señal luminosa que sustituirá a los triángulos y que permitirá geolocalizar a todos los vehículos cuando tengan una emergencia. Ya existen en el mercado varias opciones, entre ellas, la pionera Help Flash, ideada por dos guardias civiles y que es a día de hoy el dispositivo de este tipo más vendido en Amazon.

“Cada vez que un ciudadano tenga un accidente, colocará esta luz, que nos mandará una señal para nosotros poder ofrecerle una mejor asistencia. Además todos los conductores conocerán esta información. Nadie antes ha planteado este método, para el que serán necesarias las V-16 conectadas”, explica Ordás, diferenciando entre las balizas que tienen una función informativa visual, como sucede con los triángulos de emergencia a los que sustituirán. “Es el mayor punto de inflexión en términos de seguridad vial y tecnología que se acabará implantando en el resto de Europa y puede que en el resto del mundo”, ambiciona el Subdirector General de Gestión de la Movilidad y Tecnología de la DGT.

Actualmente, Tráfico ofrece informaciones sobre el estado de las carreteras sirviéndolas a medios de comunicación y otros proveedores, además de en los paneles luminosos situados en las vías. También en su página web existe un apartado denominado “Mapa del tráfico” donde se pueden consultar datos relativos a accidentes, obras, cambios de sentido en algunas vías o incidencias meteorológicas. Pero no existe una aplicación o servicio que se pueda consultar desde el móvil de modo accesible. A estas informaciones hay que añadirle los reportes que se hacen cuando ocurren nevadas, de cuyas incidencias la DGT informa a través de archivos PDF que sube en su web.

“Seguiremos utilizando este método, porque responde a una necesidad diferente. Son informaciones concretas sobre el uso de cadenas o de si un vehículo articulado puede pasar o no por una vía. Pero con DGT 3.0 ofreceremos datos complementarias a, por ejemplo, los transportistas, que sabrán antes de salir si pueden pasar o no por determinadas carreteras", recalca el Subdirector de la DGT.

Igualmente, los datos acumulados en la nube serán útiles para el desarrollo de los diferentes servicios de movilidad o la gestión de flotas. "Vamos a ganar comunicación con todos los actores implicados en la movilidad”, explica Ordás, quien pone en valor el carácter de la oficialidad de DGT 3.0 frente a otras aplicaciones -como Waze- que ya existen desde hace años y a través de las que se informa de situaciones similares cuya procedencia puede ser la propia DGT o las comunidades de usuarios.

En cuanto a plazos sobre la disponibilidad de DGT 3.0 para cualquier conductor, la publicación oficial del organismo señala 2025, cuando se calcula que el 35% de los coches estarán conectados, pero Tráfico ya está requiriendo a los operadores de infraestructuras que informen, por ejemplo, sobre obras planificadas.

Además, de la conversación con el Subdirector General de Gestión de la Movilidad y Tecnología conseguimos extraer cómo se manejará la aplicación, para la que se utilizarán comandos y asistentes de voz. “A nadie le entraría en la cabeza que en los tiempos de Alexa un conductor tenga que estar manipulando constantemente un dispositivo para usar un programa. Y más si cabe cuando las distracciones son las causantes del 30% de las muertes al volante”, avanzan desde Tráfico, anticipando un sistema a través de los que el conductor iría recibiendo informaciones sobre lo que se va encontrar en la vía, datos que igualmente se reflejarán en el mapa de la aplicación.

Los retos que plantea DGT 3.0: la confiabilidad y la tecnología

Pero esta expansión de la digitalización del tráfico plantea dilemas como si el parque móvil español tiene la suficiente capacidad tecnológica para procesar las informaciones generadas por la nube, a sabiendas de que es uno de los más envejecidos de la Unión Europea, con una edad media que ya ha superado los 13 años.

“Lógicamente, nosotros estamos a favor de que se renueven los automóviles lo máximo posible, sobre todo porque los modelos más recientes tienen cada vez más elementos de seguridad y eso siempre nos afecta positivamente. Dicho esto, es cierto que los coches más recientes ya tendrán su pantalla, integración con muchos dispositivos y una SIM, elementos que les otorgan un alto grado de conectividad. Pero DGT 3.0. también podrá llegar a los vehículos más antiguos a través de los navegadores”, que se pueden instalar en cualquier coche como un dispositivo externo, según defiende Ordás.

Otra cuestión que formula este ecosistema conectado y completamente digital es si la red vial necesitaría inversiones adicionales para su adecuación, sobre todo en un escenario lejano, pero que ya se plantea como es el de la conducción autónoma, con la que el mapa español se convertiría en una especie de Scalextric de vehículos sin conductor.

En este sentido, el Subdirector General de Gestión de la Movilidad y Tecnología de la DGT cree que se está trasladando un mensaje erróneo en cuanto a la necesidad de tener que adaptar las infraestructuras. “No se requiere más que un buen mantenimiento, porque un vehículo autónomo, como bien indica su nombre, es capaz de tomar decisiones por si mismo simplemente con que las líneas estén bien trazadas y pueda leer las señales correctas", defiende Ordás, quien sostiene que el propio hecho de hablar de carretera conectada es erróneo, "porque esto exigiría que los vehículos salieran con WiFi, lo que sería muy caro tanto para el usuario como para el mantenedor de la vía. Con la tecnología actual que tenemos es suficiente".

Asimismo, cabe plantearse si la cobertura 5G es un requisito para la correcta difusión y recepción de todos los datos, sobre todo aquellas incidencias inminentes como un siniestro en la vía cuya latencia puede ser clave para evitar un accidente. Aquí Ordás también se muestra tajante y explica que “la tecnología 5G no nos da nada nuevo, porque con el actual 4G podemos hacer lo que queramos en un vehículo conectado. Es cierto que la latencia es menor con el 5G y que tiene mayor ancho de banda, pero tampoco necesitamos grandes magnitudes en este sentido”.

Más allá de las cuestiones técnicas, DGT 3.0 tendrá que tener en cuenta aspectos que afectan a los propios usuarios de la aplicación. Por un lado, la confiabilidad en cuanto a la gestión y uso de los datos. “Es cierto que el miedo es libre, pero nosotros tenemos una cosa muy importante, somos los encargados de gestionar toda la información del tráfico. El resto de servicios utilizan nuestros datos, que son de máxima calidad y confianza. Nosotros nunca nos vamos a hacer eco de una información no fiable”, justifica el Subdirector General de Gestión de la Movilidad y Tecnología de la DGT en un mensaje que se asienta en la oficialidad de la fuente.

Ese es el principal argumento de Tráfico para convencer a la comunidad global del uso de DGT 3.0 frente a otras aplicaciones como Waze o SocialDrive, que se basan en los avisos que proporcionan los usuarios de su comunidad. Según declara a Reason.Why el Cofundador de esta última, Sergio García, Tráfico tendrá que trabajar la confianza de los conductores, “sin la que cualquier aplicación es inservible” y pone en valor que SocialDrive se ha constituido como la comunidad de conductores más grande en España, “que surge por la necesidad de estar comunicados en tiempo real y ser conocedores de todo lo que ocurre en las carreteras por las que circulan”.

En la Play Store, SocialDrive acumula más de un millón de descargas, un volumen similar al que concentra en la App Store, porque su éxito radica en la simplicidad de uso. “Primero el conductor observa una incidencia y la envía. A continuación moderamos esas incidencias en cuestión de segundos, lo que permite dotar de una calidad extra y veraz a toda la información. Por último, una vez pase ambos filtros se envía a todos los conductores cercanos a esa posición”, nos explica García, que anticipa una actualización con una usabilidad más amigable y nuevas funcionalidades que permitirán "conectar todavía más a los conductores, que podrán comentar incidencias o expulsar a los usuarios que hagan un mal uso de la plataforma".

Además, Sergio García defiende la legalidad de SocialDrive amparándose en que “todo se basa en la observación personal de una incidencia en la vía pública, por lo que a partir de ahí, cohibir una comunicación, bien a través de una app, una llamada o cualquier otra vía sería atacar la libertad de expresión. Y no hablo de SocialDrive, hablo de las libertades en general".

Y esta justificación del Cofundador de SocialDrive llega como defensa frente a ciertos avisos que se comparten en la aplicación, referidos a controles y radares, por los que está en el punto de mira de la Fiscalía de Seguridad Vial, que ha definido este tipo de apps como los “destellos de luces digitales", en referencia al gesto con el que los conductores se avisaban en el pasado de la existencia de controles policiales, algo que hoy acarrea multas de hasta 100 euros. De ahí que la cuestión final para Ordás verse sobre si DGT 3.0 tendrá capacidad para mitigar el uso de estas aplicaciones en base a la fiabilidad de las informaciones.

“Nuestra postura es tajante contra los servicios que informan sobre la ubicación de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. Es un asunto muy serio y tenemos una posición muy clara. Cuando alguien avisa de un control está alertando también a personas que potencialmente pueden estar cometiendo un delito, ya no solo de seguridad vial, sino contra la seguridad ciudadana", sentencia Ordás, quien concluye ese apartado recordando que han enviado requerimientos contra las aplicaciones, aunque consideran que "es materia de la Ley de Seguridad Ciudadana, en la que está el ámbito de proteger a la gente, así como la validez y la eficacia de los controles”,

Del carné en el móvil a la sede electrónica sin salir de casa

Pero la veda de la digitalización en Tráfico no la abrió la DGT 3.0, sino la pandemia, que obligó a la institución, al igual que a la administración, a digitalizar la mayoría de sus trámites en un contexto en el que la movilidad se redujo a mínimos, se generalizó el teletrabajo y donde los procesos de gestión han sido sustituidos por miDGT, una aplicación lanzada en marzo de 2020 y que se ha convertido en una sede electrónica de bolsillo que permite las siguientes funciones:

• A través de esta app se puede llevar el carné de conducir en versión digital
• También se pueden consultar datos como la ITV, el seguro o el distintivo medioambiental
• Es posible comprobar el saldo de puntos del carné
• miDGT ofrece informes de los vehículos para conocer, por ejemplo, qué propietarios ha tenido
• La aplicación permite el pago de tasas y de sanciones, que también se notifican al conductor
• Permite la actualización de los datos personales y del vehículo
• Identificación del conductor en caso de sanción
• Anotación de un conductor habitual o permanente en el vehículo
• El usuario puede seleccionar si quiere recibir avisos y alertas de interés

Según datos de la DGT, esta aplicación ha superado los dos millones y medio de descargas y el trámite más completado ha sido la descarga del informe básico del vehículo, algo que han hecho más de 220.000 ciudadanos y que permite conocer la historia de un coche: propietarios, sanciones y otros datos útiles a la hora de la compraventa de un vehículo usado. A los trámites disponibles en la aplicación, Tráfico ha sumado en los últimos tiempos nuevos servicios disponibles a través de su sede electrónica, accesible en su web, y en la que se puede solicitar el permiso internacional o pedir cualquier duplicado de documentación.

“Estamos contentos, porque ha supuesto un paso adelante en la digitalización de nuestros servicios y porque ha mejorado la imagen que le ofrecemos a los ciudadanos”, comenta a Reason.Why Miguel Martín, Gerente de Informática de la DGT, quien avanza que desde su unidad están trabajando para incorporar “en los próximos meses” nuevas funciones como:

• Poder obtener un duplicado de la documentación física a través de la app
• Los aspirantes al permiso de conducir podrán conocer su nota en miDGT

Del mismo modo que en la aplicación DGT 3.0, Tráfico tiene que trabajar la confiabilidad de un usuario que recibe numerosos mensajes de phising con Tráfico como remitente. Tanto es así que el propio Gabinete de Prensa del organismo tiene en su firma un aviso para prevenir de ciberataques, que a lo largo de los últimos años se han producido de múltiples formas.

En una de las últimas estafas, los usuarios recibían un correo que informaba de una supuesta pronta fecha de caducidad del carné de conducir, solicitando una fotografía del DNI, del propio permiso así como un selfie para tramitar la renovación. Todas estas conductas perjudican en ocasiones la usabilidad de los servicios digitales que ofrece Tráfico, siempre canalizados a través de servicios oficiales.

“Somos uno de los ganchos más utilizados, porque somos una de las administraciones con las que los ciudadanos más relación tienen. Aunque tenemos un plan de respuesta rápido cuando detectamos estos procesos: avisamos al INCIBE (Instituto Nacional de Ciberseguridad) y al Centro Criptológico nacional y lanzamos alertas a través de las redes sociales. Esa pedagogía va calando y al final estas campañas de phishing pierden efectividad porque son repetitivas, pero siempre insistimos en que la DGT nunca facilita información por correo electrónico ni pide pagos o que cliques en ningún lado como buscan estos ataques”, argumenta el Gerente de Informática de la DGT.

Paralelamente a todos estos desarrollos, Martín habla de cómo el departamento que lidera ha afrontado en los últimos meses un proceso interno de digitalización, obligado por la implantación del teletrabajo en las diferentes jefaturas provinciales de Tráfico.

“Reconocemos que 2020 ha sido un reto para todos, porque de la noche a la mañana nos encontramos con una crisis que nos obligaba a cambiar todas nuestras rutinas. Teníamos ciertas bases, pero lógicamente había que escalarlo a un volumen mucho mayor”, explica el responsable de Informática de la DGT, quien resalta que todos los servicios de Tráfico se mantuvieron activos durante el confinamiento, cuando se implementó una relación digital con el usuario sin asistencia a las oficinas y evitando los desplazamientos, un vínculo que su juicio se mantendrá tras la pandemia.

Autoescuelas digitales, pero con sensibilización presencial

Otro de los procesos que se han visto alterados por la pandemia y en el que la DGT está directamente implicada es la obtención del permiso de conducir, que también se ha transformado hacia la digitalización. El confinamiento obligó al cierre físico de las autoescuelas y los alumnos de la parte teórica recibieron y reciben la formación a través de recursos audiovisuales. En la parte práctica, el mayor cambio ha afectado a los protocolos de seguridad de los vehículos, en los que se han extremado las condiciones sanitarias dentro lo que permite un coche de autoescuela, donde el profesor tiene que ir al lado del alumno para controlar su conducción.

“La formación estrictamente teórica, en la mayoría de los permisos, se puede ofrecer por modalidad online, de hecho prácticamente todas las autoescuelas ya lo estaban haciendo. Pero hay otros contenidos que en Tráfico nos preocupan sensiblemente y que deben hacerse presencialmente, como son las campañas de concienciación”, responde María José Aparicio, Subdirectora de Formación y Educación Vial de la DGT, a la pregunta de Reason.Why sobre la convivencia entre las autoescuelas tradicionales y digitales.

En estas últimas, el proceso de obtención del carné de conducir es completamente virtual en la fase teórica y en la práctica es el alumno el que elige el profesor a través de una aplicación, un modelo cuestionado por Tráfico precisamente por el apartado de la sensibilización vial, “porque apostamos por llevar presencialmente testimonios de víctimas o de miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado que participan en la asistencia de los accidentes. Y en estos procesos de concienciación son clave las dinámicas de grupo”.

Todo este debate viene por una medida tomada por la DGT en 2018, cuando introdujo la obligatoriedad de asistir presencialmente a ocho horas de formación vial para poder sacarse el carné de conducir. Entre los contenidos de estas lecciones figuraban temas como los colectivos vulnerables: ciclistas o peatones; la seguridad al volante, el consumo de alcohol o la importancia de las distracciones por el uso del móvil. En junio de 2020, Tráfico retiró este requisito después de una reclamación planteada por la Plataforma de Autoescuelas Digitales ante Competencia, que dictaminó que esta obligatoriedad impedía a los alumnos elegir un modelo online que ha crecido durante la pandemia.

“El sector tradicional ha llegado a un punto en que ha convertido al modelo de siempre en un fracaso. Cada vez hay menos alumnos y menos profesores, mientras sigue habiendo un 50% más de suspensos en el examen práctico. El alumno tiene que tener capacidad de decidir si quiere ir a la autoescuela tradicional o la autoescuela digital”, defiende Miguel González-Gallarza, CEO de OnRoad y Portavoz de la Plataforma de Autoescuelas Digitales en conversación con Reason.Why, quien más allá del modelo de libre elección asegura que la concienciación vial también se puede hacer de forma online.

“Nosotros creemos que, a día de hoy, los métodos más adaptados a los hábitos y a las necesidades de los futuros conductores de la Generación Z son los medios digitales”, argumenta González-Gallarza, quien cree que para impactar a los alumnos no es necesario llevarles de modo obligatorio y presencial a un aula, “porque además es logísticamente imposible”. Igualmente considera que se está perdiendo la oportunidad de llegar a los jóvenes a través de las redes sociales, “puesto que un alumno de 18 años se conciencia a través de Twitter o de series en Netflix sobre un montón de comportamientos que tienen que ver con el día a día. La seguridad vial no puede ser una excepción, pero el sector tradicional no quiere salir de su esquema”.

En la dicotomía entre autoescuelas digitales y tradicionales, María José Aparicio (DGT) identifica un tercer punto de fricción en la formación práctica, donde hay determinadas líneas que no se deberían cruzar para garantizar una correcta formación: “Por ejemplo, es importante que un mismo docente haga seguimiento al alumno desde la primera práctica hasta llegar al examen y algunas de las plataformas digitales no ponen importancia en este seguimiento de la formación, un aspecto que a nosotros nos preocupa”.

Sin embargo, desde la Plataforma de Autoescuelas Digitales defienden que sí es posible mantener el mismo profesor y se reivindican como una alternativa para estos trabajadores: “El nivel de ingresos que le ofrecemos a un profesor es un 50% mayor que en el sector tradicional, donde se suele pagar 7 euros por una clase de 45 minutos frente a los 12 netos que ofrecemos nosotros”.

Sacarse el carné en coches cada vez más conectados

Más allá de la coexistencia de ambos modelos, la digitalización ha avanzado en el proceso de obtención del carné de conducir a través de los propios coches de las autoescuelas, que han ido ganando en conectividad y ayudas a la conducción con el paso de los años. Desde 2019, la DGT permite que los vehículos que se usan en el examen práctico dispongan de ADAS, abreviatura de sistemas avanzados de asistencia a la conducción, algunos tan útiles para un conductor novel como el sistema de ayuda de salida en pendiente, que impide que el coche se vaya hacia atrás cuando levanta el pie del freno; la Alerta de Tráfico Cruzado, que avisa de los vehículos que se acercan por la parte lateral; o la activación automática del alumbrado y el limpiaparabrisas.

Según Tráfico, los sistemas de ayuda no intrusivos mejoran la conducción y ayudan a reducir la siniestralidad, tanto es así que el organismo considera que mitigarían un 57% la gravedad de los accidentes y se evitarían 51.000 siniestros y sus consecuencias. Aunque de nuevo, desde la DGT apuestan por una convivencia de modelos. “Tenemos que compaginar, por un lado que los conductores se adapten y sepan usar estos sistemas, pero también que sean capaces de utilizar el coche que tengan en su casa, de su padre, que carecerá de los mismos. Es un reto, aunque nuestra intención es ir añadiendo más sistemas a medida que se vayan generalizando en la automoción”, apunta Aparicio, quien recuerda que a partir de 2022 muchos de los ADAS serán obligatorios en los coches nuevos que se vendan en la Unión Europea.

Como no podía ser de otro modo, en este proceso transformador que afecta a autoescuelas, alumnos y vehículos, los propios profesores reciben una formación más digital para que la cadena de transmisión de esta nueva realidad sea completa. Y esto se ha conseguido con la reciente aprobación del título de Técnico Superior en Formación para la Movilidad Segura y Sostenible que faculta para ser docente de autoescuela.

“Esta formación, pensada como un punto de encuentro de los diferentes títulos que existían, es mucho más digital, como también lo es la formación teórica para el permiso de mercancías peligrosas. Y es que al final nos hemos vuelto a dar cuenta de que incluso de las peores crisis se pueden sacar cosas buenas. En nuestro caso, nos hemos puesto las pilas para poder llegar con la formación online a todo el territorio y a colectivos como las personas con movilidad reducida”, argumenta María José Aparicio, en una conclusión similar a la de sus compañeros en la DGT, que coinciden en señalar la ofensiva digital como un camino irreversible que seguirá creciendo en los próximos meses.

Y así lo refuta la Subdirectora de Formación y Educación Vial de la DGT cuando se le pregunta cómo se sacarán el carné los que sucedan a la Generación Z, para quienes anticipa que recibirán ya toda la parte teórica de modo completamente digital, pero siempre “después de superar unos módulos de sensibilización y respeto a las normas”. Pero no solo eso, María José Aparicio avanza una gamificación de las autoescuelas con la introducción de “simuladores que reproduzcan situaciones como la conducción nocturna, por vías secundarias o en una carretera por la que circula un pelotón ciclista”.

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Y en un futuro aún más avanzado, con el acercamiento a la conducción autónoma, ¿seguirán siendo necesarios los profesores? “Siempre lo serán”, sentencia, puesto que detrás del vehículo que puede ocultar su volante y funcionar por sí solo, por ahora, siempre se imagina un conductor o pasajero capaz de tomar el control en caso de que el sistema falle, porque a juicio de todos los entrevistados en este reportaje, lo que no es un juego es la siniestralidad vial, donde el factor humano sigue siendo responsable de la mayoría de los accidentes con víctimas mortales: 870 el año pasado, la cifra más baja de la serie desde 1960, pero como recuerdan desde Tráfico, 870 personas “con nombre, apellido, familias e historias reales”.